为了把这么庞大数量的铁疙瘩送到战场上面，全部靠坦克行进，这是不可能的，从美国的腹地到加拿大西海岸的温哥华，最少是四五千公里的距离，即便放在后世，20世纪的八九十年代，坦克的长途奔袭，也是一件非常困难的事情，别说超过5000公里，就算是超过2000公里的奔袭，都非常少见，长期的奔袭会让机械破损，最终功亏一篑。

20世纪末机械水平，都无法支撑如此规模的长途奔袭，更别说这个时代的美国，美国人用尽了努力，尽可能的把坦克行进的范围减小，整个中部大铁路，包括加拿大方面，都被美国人征用了，足足用了12天的时间，美国完成了1.2万辆的坦克，从美国腹地转移到温哥华区域，超过数千公里的庞大旅程，数百万吨的重量，单单坦克本身，可能只有几十万吨，可是坦克不单单是本身就可以了，武器装备，备用物资，甚至是人员，在这些全部运过来，耗费的运力是庞大，甚至一度的影响到了整个美国运输网络，一些地方的原材料和物资出现了问题，甚至影响到了美国的经济结构。

美国国内的铁路网非常的庞大，可是单纯一次调动力量，在一个区域之中，向另外一个区域，这考验的不是整体的运力，而是一个铁路网最小运力的极限，这一点，美国铁路网跟中国相比，差的太远了，一些地方甚至是复线，车辆的密度也不够，前者是因为美国的铁路已经空置了，一部分老旧铁路还在拆除的名单之中，后者，则是因为，运行图的关系，美国的运行图还处于比较稀疏的阶段，一辆列车跟另外一列列车，相互之间的距离，最少也在40分钟以上，大部分都在一个小时以上。

铁路运行图，是铁路安全运行的基础，他的密集程度，代表着铁路承载的最高能力，原则上说，如果有的话，火车跟火车之间相隔几米也算是安全距离，这是理想状态下，铁路最大范围的使用，除非是在自动化控制和机车的性能达到最高的程度，可以随时停止列车，并且在最短的时间之中反应过来，这样才能够达到这样的极限状态下。

在目前，列车之间的距离，更多的是一个国家，统筹和控制的精华的，美国只能够做到极限在40分钟的间隔，可中国的运行图，相隔的时间可以缩短到5分钟，甚至是3分钟的范围之中，最短的两个火车之间的距离，可以减少到5公里左右，这就是技术和计算的领先。

使用了大量的计算机系统，不但可以精准的控制到列车的运行，精确到秒，还可以迅速的反应列车的问题，列车定位技术和无线电技术最发达的中国，已经实质上面的解决了这个问题，在今年，列车运行图的时间间隔再一次的减少了5%，别小看这5%，这代表这整个中国铁路的运力提升了5%左右，这对于本就庞大的中国运输数据，已经是相当可观的了，这个提升幅度，最少在千万吨，甚至可能达到亿吨的高度。

美国没有计算机，很多的数据，还是在手工计算的程度，甚至因为没有三大工程的关系，他们无法统筹一些东西，可能也感觉到铁路运行图还有一些疏漏的地方，可就是看不出来问题在哪里，毕竟一个遍布在几百万平方公里国土上面的运行图，如果一点疏漏都没有，那是绝对不可能，也只有当真实的计算和经验超过一定程度之后，才能够找出这个问题。

中国也是这样，从一开始，就奠定了科学的基础，从美国国家铁路公司聘请来的总工程师，让中国铁路从一开始，就吸收了美国铁路运行几十年的经验，计算机的加入，还有杨元钊从后世带来的零星经验，让中国的铁路飞速发展，已经有了后世20世纪末的样子了，就容积率来说，中国铁路的容积率和总运输量，是同样里程的美国铁路的6倍以上，更别说中国的铁路总里程，早在悄无声息之中超过了美国。

美国的铁路网也是非常发达的，特别是东西海岸，在太平洋铁路贯通的前提下，运输量在加大，美国为了这些坦克，不惜停下来了一些客运货运，不计一切代价，用了12天的时间，以每天1万辆坦克的速度，把这些坦克运到了温哥华。

温哥华之前，有庞大的铁路，可以供坦克运输，所以从美国腹地，到温哥华，1.2万辆一辆都没有掉队，从温哥华下车，在温哥华稍稍集结一下，就沿着温哥华的公路，继续前进，为了迎接坦克的到来，美国的工兵和施工队，一直都在温哥华的附近工作，把一些可以使用的公路进行加固，主要是一些破损的部分和桥梁，以前只是几百公斤，最多一两吨的车辆，可是现在25吨的坦克，对于大部分桥梁都有巨大的压力。

只有加固的桥梁，才能够让25吨左右坦克前进，进入到温哥华以北的区域的话，就非常困难，这里没有明显的道路，之前为了补充美军后勤修建的道路，对于超过二十吨的坦克而言，有些太简陋了，一些普通桥梁无法承受坦克的重量，甚至一些地方无法使用桥梁，只能够越过河流而过。