“况且、况且、况且、况且...”

单调、枯燥的声音中，列车行驶在铁轨上，车厢里，就着烛光看资料的厍狄钧，抬头看看窗外的一片漆黑，又看看怀表，此时已是晚上十一点。

列车在夜行，心事重重的厍狄钧无法入睡，索性起来看资料，这段时间事务繁忙，他要处理的事情很多，所以必须争分夺秒。

列车如今行驶在黄亳铁路上，厍狄钧作为主管铁路事务的官员之一，看的资料自然是有关黄亳铁路的技术资料，和外界不明真相人士不同，他对于黄亳铁路的现状可不敢太乐观。

道理很简单，报纸上大肆宣传的“黄渤铁路建成通车”，实际上是报喜不报忧。

过了一会，厍狄钧放下资料，开始提笔在公文用纸上写字。

所谓黄亳铁路，就是入冬时通车的黄州西阳至亳州小黄铁路，这条铁路全长近九百里，却有六百里是现有铁路（光黄铁路），其延长的三百里为新建。

光黄铁路运行了二十余年，有着成熟的配套设施，以及沿线大量小站，但如今延长的三百里铁路，实际上是“主体完工”，各类配套设施以及沿线站点尚待收尾。

所以，整条黄亳铁路的运转，包括三百里新路段，很容易因为各种原因导致出现若干“意外”影响通车，如何采取预防措施降低意外发生的概率，就是厍狄钧如今的工作。

他和同僚一起乘坐列车，在九百里黄亳线上来回奔波，在各个小站停靠，然后“现场办公”，解决或协调解决各种遇到的问题。

因为火车的实用化，替代马匹拖曳车厢，所以轨道运输的速度提升，但这不是没有代价，那就是沿途必须有加煤站、加水站，让蒸汽动力驱动的火车能够“吃饱、解渴”。

如此一来，无论是现有的光黄铁路沿线小站，还是新建的三百里铁路沿线小站，都要具备储煤、储水能力，还要具备给火车头加煤、加水的能力。

九百里长的铁路，按三十里一个站的间隔（常见驿站间隔）设站，至少有三十个站，若以每六十里设一个加煤（水）站，那么这六十个站里，要有十五个站必须具备相应能力。

储水、加水倒好说，打水井再用上抽水机即可，问题是煤。

铁路沿线小站，未必靠近产煤区，所以其站内储煤主要靠运煤车运来，这些运来的煤卸车后存储在小站煤仓，等过路列车停靠时，再装车。

这就需要相关站点常备一支加煤、加水队伍，这支队伍的人数必须充足到至少支撑“两班倒”。

然而实际上缺员缺得厉害，所以因为沿线站点加煤加水的能力不足，目前的黄亳线，其每日的客运、货运能力，不及规划中最大能力的三成。

同理，当火车开始运人、运货，铁路运输的货运量、客运量暴涨，与此相对的是各站的工作、管理人员数量跟不上。

货运涉及装卸、仓管，客运涉及售票、检票，加上电务（电报事务）、车务、站务，以及治安维持，还有列车检修、铁路维护及巡察，每个站都需要不少工作人员，但人员缺口很大。

这样的情况，其实一年前朝廷就已经意识到了，但短短一年时间的突击培训以及“招兵买马”，凑出来的队伍依旧缺员，而且整体能力只能说是堪用。

缺员，指的是一个岗位只有一个人，甚至一个人兼任两个岗位，却没有替换人选，一旦这个人有个头痛脑热，或者家有急事请假，其岗位是没有替补者可以顶上来的，只能靠其他人兼职。

这样的隐患很严重，当黄亳铁路正式运营，工作强度一开始大家还能承受，却必然因为人手不足导致一旦时间长了，每个人承担的工作职责越来越大，即便人能扛得住，但工作效率下降、出错率增加是必然。

铁路运输，每一趟车次能否正常、准时（相对）行驶至关重要，一旦其中一个车次出问题，就会导致其他车次晚点。

一旦出问题的列车在铁路线上长时间滞留，整条铁路线就会瘫痪。