巴米尔的学生，克里斯蒂安提议道：“从距离上来说，两个方案没有太大区别，都是从基苏木出发，终点在班吉，难度上也相似，北线方案要经过尼罗河盆地，南线要经过刚果盆地，都要经过大片雨林和沼泽地带，所以最主要的还是考量铁路带来的经济利益，能越早获得收益越好。”

“那还是选择南线方案更靠谱一些，一个是现在黑森省的经济比新巴伐利亚省要活跃，一个是现在中央铁路经过黑森省，而布琼布拉市铁路也属于中央铁路的支线，这就重叠了。

所以还是通过北方铁路更好，这样黑森省的经济就能同时和两大区域连接上，而且我还有一个不成熟的想法，那就是未来刚果河沿岸经济发展起来后，这样就能在基桑市形成一个东非重要的全国性交通枢纽，而北线方案是达不到这个效果的。”巴米尔对克里斯蒂安说道。

全国性的交通枢纽，一个重要功能就是实现经济上的互联互通，如果选择南线方案，北方工业带，大湖区，黑森省，以及内陆三省（霍亨索伦行省，施瓦本省，马塔贝莱省）经济联系就能大大加强。

这其中北方工业带一直发展良好，尤其是在轻工业领域，对东非贡献突出。

大湖区是东非重要的粮食和经济作物生产基地，而且依托大湖，水运便利，渔业发达。

黑森省也是资源大省，同时是橡胶第一大产区，林业第一大产区，各种矿产资源比较丰富。

至于内陆三省，那是东非当前发展的核心区域，依托海量的矿产资源和优越的自然环境，重点打造的内陆工业基地。

而且还要考虑到刚果河存在的因素，这样就形成一条三线合一的重要交通枢纽，也就是黑森省省会基桑市。

当然，最主要的还是现在黑森省有产业存在，相比之下，新巴伐利亚省就逊色许多，而且两省的差距是全方位的，不管是人口，资源，还是其他。

而铁路修建的一个重要因素就是尽可能的贴近城市或者发达地区，所以偏向黑森省也就成了自然而然的事。

不过这两条铁路修建起来的难度也是东非难度最大的，丝毫不逊色于西伯利亚铁路，两者是两个极端，一个是气候严寒，一个是气候炎热。

东非要克服地形上的困难，而西伯利亚铁路要克服冻土这个难题，不过共同点也很多，那就是区域内森林和沼泽众多，光是伐木和排水工程量就小不了。

不过整体上黑森铁路难度低一点，因为冻土问题可比地形难解决的多，而且黑森省的地形并不算复杂，至少和其他国家相比如此，米通巴山脉不是天险，虽然被称为山脉，实际上和高原难舍难分，其北部部分也被称为伊通布山脉或伊通布高原。

(本章完)