12月3日。

这一天，在古晋通往永安的那条100多公里的试验轨道上。

一辆白色的流线型列车疾速行驶着，在列车行驶时，车厢里的工程师们不断的观测着各种数据。

在机车驶出研究所后，驶上这条试验轨道后，速度就是在不断的增加，在短短十几分钟内，就从最初的几十公里，增加到了200公里。

“已经达到了220公里了！”

从车厢前方传来的声音，让冯清云的心头一攥，这是设计的最高运营时速。

在人们的欢呼声中，列车仍然在加速。

“继续加速吗？”

“继续！”

几分钟后，高速动力车组的速度终于突破了250公里，第一天的试验仅仅只是基础的试车，不涉及其它试验。所以在完成第一次试车完成后。

面对欢喜不已的同事们，冯清云只是轻声自言自语道。

“还早着呢，这只是刚刚开始。”

比如自动列车控制装置的试验，与普通列车只需要600米的制动距离不同，新型动力车组的制动距离长达2500米，由于列车高速运行时需要更长的距离才能完全停定，单靠驾驶的判断也未必能及时避免意外发生。因此铁道技术研究所开发了自动列车控制装置，除了协助驾驶调节车速外，当列车超速时，系统能强制减速，以确保行车安全。此外，为了更有效管理路线的日常运作，研究所也开发了调度集中系统，将建监察和管理线内列车运行的工作统一由位于长安站附近的控制中心负责。

新型动力车组的制动系统同样也是全新设计的，这些都需要一一进行试验。

即便是这些试验完成之后，还涉及到机车公司的调整，新型动力车组不光需要设计和工艺，更离不开操作制造，毕竟，工程师们是画不出会跑的火车的，得靠工人的双手，一个部件一个部件加工出来，再一个部件一个部件组装起来。

造时速80公里的列车，与造时速200甚至300公里的列车，他们的结构是截然不同的，采用了大量的新技术，那么对于技术工人的要求，必然也大相径庭。

只有在完成了这一切之后，才有可能真正进入高铁时代。

不过在其它人在那里为试车的顺利，而欢呼的时候，冯清云却看着车外，他的注意力不是车窗外的雨林，而是这条试验线路，在过去的两年中，铁道技术研究所进行多项研究，其中一项就是路基试验，路基从一开始，就选中无砟路基，这个技术和无缝轨道一样，都是源自德国的成熟技术。

这条试验的高铁线路就是从古晋到永安的线路，全程236公里的线路里面，既有雨林路段，也有沼泽路段，目前完工的157公里的试验路段里有三分之一在高架桥上。高架有高架的优势，自然也有它的麻烦。

为保证高架桥符合设计要求，工程师们可是没少费心思。

沿线的地基大多属于松软土质，含水量高，支承强度低，而且雨季一到，有几个月的时间，都泡在水里，在这样的土质上铺设高铁所需的无砟轨道，德裔工程师们也没有成熟的经验，因为自然环境的不同，他们并没有遇到过类似的问题，所以，就只能的自己研究探索。

而这条路线，既是试验路线，同样也是将来的运营路线，毕竟，有很多自然环境，在研究所里是试验不出来的。

“……为了有效控制沼泽地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基和区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求，我们对这里进行了长达半年的地质调查，通过地质调查重新规划了路线，现在我们通过的这一段，在雨季时沼泽就会变成大湖，最多半个月后，这就是一片数百平方公里大湖，所以我们采用了高架桥……”