而今美国铁路在二十多万公里，也就是说东非未来至少要修建二十万公里铁路来满足全国需求，但美国铁路不可能不增长，未来巅峰时期最少要长到四十万公里，对于这么夸张的数字恩斯特还是要斟酌斟酌的。

东非本土比美国本土（同时空美国没有阿拉斯加）大了近一倍，所以铁路翻倍也说的过去，不过根据前世欧美铁路发展的路径，恩斯特依旧要注意点。

当然，美国发展如此夸张的铁路和当前时代息息相关，首先就是美国人想不到未来汽车规模发展十分夸张，几乎成了美国家庭人手必备的交通工具。

其次是巴拿马运河尚未建设完成，这样美国东西海岸的主要交通方式必须依赖铁路来完成，如果走海路要绕一整个南美洲，这就好比苏伊士运河开通之前的亚欧贸易绕路非洲沿海是一个道理。

说起苏伊士运河，恩斯特的心情是复杂的，如果没有苏伊士运河，东非的经济绝对能在上一层楼，但是没有苏伊士运河前二十年东非在南部非洲的扩张也绝对没有那么顺利。

苏伊士运河开通降低了列强对非洲的重视，其次东非欧洲移民的主要路径和进出口贸易走苏伊士运河也更便利。

现在东非立国经过南非战争已经稳固，列强也改变不了南部非洲的格局，所以没有苏伊士运河……

驱散这些复杂的想法，恩斯特对安德烈说道：“铁路是关系国防，经济，民生的重要交通方式，不能完全以盈利为导向，就比如某些铁路开通，可能会亏损，但是对当地的经济拉力也是不可想象的，综合而言，东非铁路建设要多方面考虑，甚至要考虑环境问题，就比如对生态的影响，当然，不能因噎废食，现在铁路建设还是以发展国防，经济，民生为主。”

恩斯特还是把国防放在第一位，实际上东非铁路建设最早就是把国防安全放在首位的。

当时中央铁路建设的首要目的就是控制南部非洲区域，当初东非中南部被敌对势力三面环绕，中央铁路就像东部伸出的臂膀把中南部领土牢牢的控制在东非统治之下，至于顺带的中部经济开发，只是时间早晚问题。

话锋一转，恩斯特对刘益德维尔说道：“交通部也要积极和铁路部门合作，尤其是公路建设，铁路不可能通达到每一个地方，铁路是大动脉，公路同样是如此，甚至公路的作用更重要，他还起到毛细血管的作用，能够把城市，乡村，铁路枢纽等等串联在一起。”

而今东非正在大力推动公路的升级，尤其是一些重要城市内区域，已经铺设沥青路。

18世纪末，工业革命期间，英格兰人约翰·马卡丹设计了新的筑路方法，用碎石铺路，路中偏高，便于排水，路面平坦宽阔。后来，这种路便取其设计人的姓，取名为“马卡丹路”，这也是“马路”的由来。

至于沥青路发展时间较短，在19世纪50年代前后，法国首先将岩沥青用于道路路面，1854年在巴黎修建了接近现在的薄层沥青路面，可称为热铺沥青路面的开始。

东非有沥青路面的公路非常少，只有东部沿海地区的部分城市有建设，毕竟世界天然沥青的分布是极其不均匀，而东非在这方面自然禀赋很差，当然，作为一个大国肯定不是完全没有，就恩斯特自己所知刚果的沥青砂资源不少，也就是刚果出海口位置，基本和东非油气资源分布重叠。

不过这都是矿业部门的工作，恩斯特也只是知道大概区域，开发也是未来的事，而且以现在的工业水平，全世界还主要以天然沥青为主，所以东非也需要从欧洲进口。

而且沥青这种东西，价格也不会高到哪去，即便比水泥路体验更好，但是水泥路也有其优点，而任何东西有了平替品，价格也就不好涨太高。

刘益德维尔说道：“截止到去年我们仅在黑森省就完成了两万公里的路面硬化工程，极大改善了黑森省的交通状况，其他地区虽然推进速度相对较慢，但是和以前相比也是极大的进步。”

黑森省是最早推进路面硬化的省份，因为当地路况在东非属于下游水平，东非在这方面都是集中优化多雨地区的道路状况，就比如黑森省和大湖区的省份。