这也好理解，两地的经济状况在东非并不全差，可以排在中上游水平，加之需求也比较强烈，所以推进速度快。

而中东部其他地区的道路，因为地处草原或者高原区域的原因，加上道路建设较早，所以还能维持一段时间。

“到去年为止，全国硬化公路总里程已经超过二十万公里，放在全世界也属于进度较快的。”他不重说道。

恩斯特点点头道：“公路发展是多多益善，目前东非的公路情况，是远远不够的，我们和欧美之间差距巨大，所以在公路建设方面也不断加快。”

“而且随着未来汽车产业发展，公路的需求也越来越大，甚至取代部分铁路的功能，这是我国产业革新和区域发展的重要指标之一。”

说到底还是为了推动东非汽车产业的发展，作为世界前列的汽车产业“大国”，东非大部分路面的驾驶体验并不好。

当然，汽车不像火车被固定在铁轨上，只要是平地，基本上都能通行，只不过颠簸很多罢了。

就比如军用车辆，越野性能是非常重要的指标，这個时候东非广阔的草原都是“道路”，就是有些废人。

除了铁路和公路以外，水运也是东非的重要交通构成部分，只不过东非水运条件较差，所以没有什么好说的，目前还是主要以陆上交通建设为主。

当然，全国来看水运条件较差，从区域而言就并非如此，尤其是东非境内多大型湖泊，全世界面积最大的湖泊前五十里就有六个分布在东非，而且其中三个世界前十，大湖（维多利亚湖）更是排在世界第三，仅次于里海，苏必利尔湖。

而且东非三大湖还集中在东部区域，这使得东非的湖运业比较发达，而且增长速度非常快。

这些湖泊同时是东非重要的渔业资源来源地，这使得即便在东非内陆，淡水渔业资源丝毫不比沿海地区差。

唯一的缺憾就是这些湖泊相对独立，没有形成五大湖那样相互联通，不过这样也有利于水资源的分散。

除此外高原大湖群主要还对东非国土形成了一定的限制，就比如马拉维和坦噶尼喀湖的存在，使得中间姆贝亚成为唯一通道。

未来也是如此，马拉维胡和坦噶尼喀湖都是深度动辄数百米，面积也大，不具备桥梁修建条件，未来东西两岸的交通肯定也会以轮渡为主。

(本章完)

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